Dar yoxsa enli? Yüksək təzyiq yoxsa aşağı təzyiq? Küvetlər və ya klinçlər? Təkər seçimi ilə bağlı çətinlikləri araşdırırıq
Testimizdən sonra: Daha geniş təkərlər həqiqətənmi daha sürətlidir? Təkər seçiminin fəsadları ilə bağlı araşdırmamızı davam etdirmək qərarına gəldik.
Velosiped sürmə texnologiyasındakı ən böyük sıçrayışlardan biri qeyri-mümkün bir mənbədən gəldi: Con Boyd Dunlop adlı Şotland baytar cərrahı. 1888-ci ildə, gündəlik işindən əhəmiyyətli dərəcədə ayrılan Dunlop, oğlunu Belfastın kələ-kötür daşları ətrafında bərk təkərli üç təkərli velosiped sürərkən onu narahat edən baş ağrısı və narahatçılıqdan xilas etmək üçün ilk pnevmatik təkər yaratdı.
Bu günə qədər sürətlə irəliləyin və əsas konsepsiya dəyişməyib – möhürlənmiş hava kamerası sürücü ilə yol arasında yastıq qatını təmin edir – lakin bu, bütün təkərlərin bərabər olması demək deyil. Bəzi təkərlər digərlərindən daha sürətlidir, lakin sizin üçün ən yaxşısını tapmaq üçün təkər texnologiyasını bir az başa düşmək lazımdır.
İstirahətə müqavimət
'Sürüş zamanı velosipedçi müxtəlif müqavimət növləri ilə üzləşməlidir: hava müqaviməti, çəki (sürətlənmə və ya əyləc zamanı) və təkərin yuvarlanma müqaviməti, yəni təkərin irəli yuvarlanması nəticəsində enerji itkisi, ' Michelin-in yol təkərləri istehsalçısı Nikolas Kret deyir. “Biz yuvarlanma müqavimətini tənzimlənən təzyiq, sabit sürət, yük və temperatur kimi sabit parametrlərlə ölçürük. Ölçmə maşını adətən düz zəmini simulyasiya etmək üçün mümkün qədər böyük olan barabandan ibarətdir. Təkər isinmə seansı zamanı verilən sürət/yük/təzyiqlə fırlanır və sonra biz baraban gücünü dayandırıb təkərin yuvarlanması dayanana qədər məsafəni ölçəcəyik. Məsafə nə qədər uzun olsa, yuvarlanma müqaviməti bir o qədər aşağı olar.’
Əsas terminlə desək, yuvarlanma müqaviməti səthdə yuvarlanan təkərin irəli hərəkətinə qarşı təsir edən qüvvədir. Praktik baxımdan, hava müqaviməti kimi amillərlə yanaşı, bu müqavimət qüvvəsi o deməkdir ki, siz düz bir səthdə sərbəst hərəkət edərkən nəhayət dayanacaqsınız. Amma enerji nə yaradıla, nə də məhv edilə bildiyinə görə, yalnız dəyişdirilə, bizi irəliyə aparan enerji hara getdi?
“Şinlərdə yuvarlanma müqaviməti təkər deformasiyasını aradan qaldırmaq üçün sərf olunan enerjidir,” İxtisaslaşdırılmış təkər məhsulu meneceri Wolf VormWalde deyir. “Şin yük altında olanda deformasiyaya uğrayır və materialı deformasiya etmək üçün güc tələb olunur. Təkər yuvarlandıqda, təkər fırlandıqca təkərin protektoru və yan divar təmas yamasından [təkinin yol səthi ilə qovuşduğu yerdən] keçdikcə deformasiya davam edir. Buna görə də, şin təmas yamasına daxil olaraq gərginləşir və deformasiyaya uğrayır və təmas yamasından çıxanda rahatlaşır. Amma mükəmməl yaydan fərqli olaraq, təkər deformasiya zamanı ona sərf etdiyi enerjini geri qaytarmır.’
Sürücünün çəkisi altında stasionar velosipedin təkərlərinə nə baş verdiyini müşahidə edin və VormWalde-nin nə demək olduğunu başa düşəcəksiniz. Sürücünün yükü altında olan təkər yan divarlarda çıxacaq və protektor onun altındakı səthin formasına uyğunlaşmaq üçün düzlənəcək. Velosiped hərəkətdə olduqda və təkər fırlananda, bu proses təkərin yol səthinə qovuşduğu nöqtədə təkrar-təkrar baş verir. İdeal bir dünyada təkər "aldığı qədər yaxşı verərdi", ilk növbədə onu yol səthinə sıxmaq üçün getdiyi qədər güclə yol səthindən geri sıçrayardı və buna görə də irəliyə doğru hərəkət edən enerji olacaqdı. qorunur. Təəssüf ki, şinlərdəki rezin birləşmələri “özlü-elastik”dir, yəni yük altında deformasiyaya uğradıqca birləşmənin polimer zəncirlərindəki molekullar yenidən düzəlir və bununla da hər birinə sürtülür. Bu daxili sürtünmə istilik yaradır və bu, təəssüf ki, velosipedinizi irəli sürmək axtarışında faydasız əlavə məhsuldur. Turbo trenajorda bir saatdan sonra arxa təkərinizi hiss edin və tezliklə şəkli əldə edəcəksiniz.
Təkərin yuvarlanma müqavimətinin və buna görə də "sürətinin" əsas səbəbi təkərin bu deformasiyasıdır. Təkərin deformasiyasına təsir etməyin müxtəlif yolları var, onlardan biri də ona vurduğunuz havanın təzyiqini dəyişməkdir.
Xarakterin deformasiyası
Təkər nə qədər çox deformasiyaya uğrayarsa, yuvarlanma müqaviməti bir o qədər çox olarsa, şübhəsiz ki, təkəri mümkün olan ən yüksək təzyiqə şişirmək lazımdır ki, bu da təkərin deformasiyasını qeyri-mümkün edir və yuvarlanma müqaviməti nəticəsində enerji itkisi minimuma endirilir? Həqiqət – həmişə olduğu kimi – bir az daha mürəkkəbdir.
Continental-ın məhsul meneceri Christian Wurmbäck deyir: 'Təkərdə təzyiqin artırılması yuvarlanma müqavimətini azaldacaq, ancaq bir nöqtəyə qədər. Məsələn, 23 mm-lik təkər götürsəniz və təzyiqi 85 psi-dən 115 psi-ə qədər artırsanız, yuvarlanma müqaviməti daha az olacaq. Amma eyni təkər götürsəniz və təzyiqi 115psi-dən 140psi-yə qədər artırsanız, faktiki olaraq heç bir fərq olmayacaq.’
İxtisaslaşdırılmış VormWalde razılaşır: “Mükəmməl hamar səthdə yüksək təzyiq həmişə daha sürətli olur. Lakin bu təsir real yollarda azalır, belə ki, biz deyirik ki, 130psi-də təkəri ölü yerə vurursunuz [yəni, daha faydalı bir şəkildə sərtləşə bilməz]. Xatırlamaq lazım olan vacib şey, təkər və yol arasındakı əlaqənin simbiotik olması və yolların heç vaxt mükəmməl hamar olmadığıdır.
‘Təkərin o qədər sərt olmasını istəmirsiniz ki, yolda yuvarlananda o, yerüstü tezlikləri udmasın. Təkərin kobudluğu və qabarı udması bu amplitüdləri velosipedə və sürücüyə ötürməkdən daha səmərəlidir. Velosipedi və sürücünü yuxarı qaldırmaq həmişə təkəri aşağı salmaqdan daha çox enerji sərf edəcək. Cyclocross və dağ velosipedçilərinin belə aşağı təzyiqlə qaçdığını görməyinizin səbəblərindən biri də budur” o əlavə edir.
Onun bir fikri var. Təcrübəli dağ velosipedi yarışçısı, xüsusilə kələ-kötür bir hissənin onu havaya qaldırmasına icazə vermək əvəzinə, ərazinin xidmət etdiyi bütün zərbələri udmaq üçün qolları və ayaqları ilə bədənini düz bir təyyarədə saxlamağa çalışacaq. Sadə dillə desək, üfüqi olaraq irəli getmək istəyirsinizsə, enerjinizi şaquli olaraq yuxarı və aşağı getməyə sərf etmirsiniz.
Bu hiylə, getdiyiniz yol üçün ən yaxşı təkər təzyiqini işləməkdir – bu, bir az sınaq və səhv tələb edə bilər. Sonra özünüzdən ilk növbədə düzgün eni olan təkərlərdə olub-olmadığınızı soruşmalısınız.
Kiçik ölçü məsələsi
Köhnə yaxşı günlərdə yarışçılar daha incə təkərlərin daha yaxşı olduğunu düşünürdülər, əksər peşəkar təkərlər 21 mm genişlikdən tutmuş kiçik 18 mm-ə qədər hər şeylə örtülmüşdü. Zaman keçdikcə, sürücülər, bəlkə də, rahatlıq baxımından daha çox ehtiyata sahib oldular və 23 mm-lik təkərlər yol velosipedi standartına çevrildi.
Lakin Schwalbe məhsul meneceri Marcus Hachmeyer deyir ki, təkərlərin davranışı ilə bağlı aparılan araşdırmalar olduqca təəccüblü şeylər üzə çıxarıb: 'Fərqli eni olan, lakin eyni xüsusiyyətlərə malik olan təkərləri müqayisə etsəniz - eyni tərkib, eyni dairəvi profil, eyni inflyasiya təzyiqi - deyə bilərik. yuvarlanma müqaviməti baxımından: nə qədər geniş olarsa, bir o qədər sürətlidir!'
Bu, intuitiv səslənir – axırda yol velosipedləri gəzinti velosipedlərindən və ya dağ velosipedlərindən qat-qat sürətlidir – lakin təkərin təmas yamasının təhlili Hachmeyer kimi dizaynerlərə “daralmış bərabərlik daha sürətli” kimi məşhur inancdan uzaqlaşmağa kömək etdi.
“Daha geniş təkərlər daha sürətlidir” deyə Continental-da Wurmbäck səslənir. 24 mm-lik təkər 23 mm-dən daha sürətli yuvarlanır, lakin 25 mm-lik təkər ondan daha sürətli yuvarlanır. Əslində, bizim GP4000s təkərimiz 25 mm-də 23 mm-lik versiyadan təxminən 7% daha sürətlidir.’
Səbəb bu deformasiya məsələsinə qayıdır. Eyni təzyiqdə həm geniş, həm də dar təkərlər eyni təmas sahəsinə malik olsalar da, hər bir kontakt yamasının dəqiq forması fərqli olacaq. Daha dar təkərdə bu yamaq daha incə, lakin daha uzun olacaq, təkərin dibinin uzunluğu boyunca incə oval forma əmələ gətirəcək, daha geniş təkər üçün isə kontakt yamağının forması daha dairəvi olacaq, çünki təkər öz eni boyunca daha çox düzəldilmişdir.. Nəticə budur ki, daha incə təkərin daha incə, daha uzun təmas yaması təkərin, xüsusən də yan divarın daha geniş deformasiyasını təşviq edir. Artıq eşitdiyimiz kimi, təkər nə qədər çox deformasiyaya uğrayarsa, onu deformasiya etməklə bir o qədər çox enerji sərf olunur. Amma belədirsə, hamımız 28 mm-də gəzməli deyilik?
İddia
‘28 mm-lik təkər yuvarlanma müqavimətinə görə 23 mm-lik versiyasından daha sürətli olsa da, 28 mm-in çəkisi 23 mm-dən daha yüksək olacaq, çünki daha böyük ölçü daha çox material deməkdir. Bu, çox güman ki, ətalət baxımından nəzərəçarpacaq bir fərq yaradacaq və bu, sürətlənmə və ya yavaşlama fazalarında təsir göstərəcək deyə Michelin-dən Nicolas Cret izah edir.‘Aerodinamik xüsusiyyətlər də 23 mm-lik təkərdən 28 mm-ə dəyişəcək.’
İtləsəydi, ekspertlər nə seçərdi? "Biz 24 mm-in yuvarlanma müqaviməti, aerodinamika və çəkidə ideal kompromis olduğunu gördük" deyir Specialized VormWalde. Bununla belə, italyan köhnə mühafizəçi Vittoria-dan Ken Averi razılaşmır: “Daha çox [en] həmişə daha yaxşı deyil. Moderasiya əsasdır. 26 mm-i keçdikdən sonra yuvarlanma müqavimətindəki incə qazanclar dağılmağa başlayır. Formula atılır, belə deyək. Həmçinin, bu, bütün şinlərin ardıcıl profilə malik olduğunu nəzərdə tutur, lakin onlar yoxdur. Tez-tez protektor qalınlığı [kesiti üzrə] təkəri dairəvidən daha kəskin edir, belə ki, bir istehsalçının 24 mm-lik təkəri müəyyən bir ssenaridə 23 və ya 25 mm-dən daha sürətli və ya yavaş ola bilər.’
Məsələləri daha da çətinləşdirmək üçün təkərin təzyiqi və eni ilə bağlı seçimlərdən əlavə, təkərin elastikliyi ilə bağlı mülahizələr də var.
Altında nə var
Deformasiya istilikdən enerji itkisinə səbəb olarsa, o zaman daha elastik olan təkər, karkası daha sərt olan təkərlə müqayisədə müəyyən bir şəkildə deformasiyaya daha az enerji sərf edəcək. Təkər protektorunun rezin birləşməsinin altında minlərlə sıx toxunmuş liflər yerləşir. Təkərdən asılı olaraq, bu qat karkas bir düymdə (tpi) 320 ipdən ibarət ola bilər, bunların hamısı çox incə pambıq və ya bəlkə də daha qalın neylondan hazırlanmış 60-a qədər ip ola bilər. Vittoria və Challenge kimi istehsalçıların fikrincə, nəticə odur ki, ip nə qədər çox olarsa, təkər bir o qədər elastik olur və deformasiyaya uğraması bir o qədər asan olur və beləliklə də yuvarlanma müqaviməti bir o qədər az olacaq.
“Tpi sayı nə qədər çox olarsa, təkər də bir o qədər çevik olar”, - Challenge-dən Simona Brauns-Nikol deyir. “Zaman keçdikcə tədarükçülər daha yüksək və daha keyfiyyətli iplər təqdim etdilər ki, bu da şin istehsalçılarına maksimum 280/300 tpi toxuculuqdan 320 tpi-yə keçməyə imkan verdi. Korpus nə qədər elastik və çevik olsa, bir o qədər rahatlıq və ən əsası, yola daha çox bağlılıq, buna görə də ən yüksək sürətə nail olmaq.' Bununla belə, şinlər dünyasında heç bir şey sadə deyil və buna görə də daha çox ip avtomatik olaraq mənasını vermir. daha sürətli təkər.
İxtisaslaşdırılmış VormWalde deyir ki, “Yaxşı korpusa malik 60tpi təkər 100tpi təkər qədər sürətli ola bilər. Material da vacibdir - bəzi polikotton örtüklər sürətlidir, lakin bu, iplərin sayına görə deyil, onu çox elastik edən lateks hopdurulmasına görədir. Yüksək sap sayı mütləq daha sürətli təkər demək deyil.'
Daha elastik şinlər daha yaxşı yuvarlanma müqaviməti deməkdirsə, eyni şeyi daxili borular üçün də söyləmək lazımdır. Challenge-də Simona Brauns-Nicol deyir: "Daha elastik və deşməyə davamlı bir sürüşə butil daxili boru əvəzinə lateks boru istifadə etməklə nail olmaq olar". "Bizimkilər orijinal həcmindən təxminən 300 dəfə şişirdilə bilər. Lateks eyni zamanda güclü və elastikdir və asanlıqla deşilmir, çünki elastiklik lateks borunun yad cisimlərin ətrafında gəzməyə meylli olması deməkdir.'
Xüsusi olaraq daha elastik material olmaqla yanaşı, lateks də daha yüngüldür - buna görə də yuvarlanma müqavimətinə görə butil boruları üstələyir. Bununla belə, bu elastiklik baha başa gəlir: lateks butildən daha məsaməlidir, yəni hava günlər ərzində nəzərəçarpacaq dərəcədə sızacaq.
İxtisaslaşdırılmış və Çağırış kimi insanlar çox güman ki, günlərlə lateks borular, iplərin sayı və gövdələr haqqında mübahisə etməyə davam edə bilər (Challenge-in 320 tpi-ə qədər diş sayına malik şinlər istehsal etməklə fəxr etməsi təəccüblü deyil, İxtisaslaşdırılmış məzmunlu görünür. maksimum 220tpi istehsal etməklə), lakin onların əks nöqteyi-nəzərləri bu “sürətli təkər” məsələsinin ən mahiyyətini vurğulayır: qəti cavablar yoxdur. Əlbəttə, əsas parametrlər var – ölçü, təzyiq, elastiklik – lakin belə şeylər həm bir-biri ilə, həm də yuvarlanma müqaviməti, aerodinamika və ətalət sualları ilə o qədər sıx bağlıdır ki, digərləri hesabına yalnız bir aspektə diqqət yetirmək mənasızdır.
Michelin-də Cret-in dediyi kimi, 'Təkər dizayn etmək eyni zamanda bir çox ziddiyyətli performans sahələrini təkmilləşdirməyə çalışmaq kimi qəbul edilməlidir. Təkər həmişə performans kompromisidir. Sürətli təkər nədir? Bu, sürətli deyəndə nəyi nəzərdə tutmağınızdan asılıdır.’
Və nəhayət…çəllək üçün yoxsa yox?
İllərdir ki, boru tipli şinlər ciddi bir sürücünün əldə edə biləcəyi ən yaxşı təkər kimi təqdim edilirdi, tərəfdarlar isə gündəlik olaraq onları sürməməyin yeganə səbəbinin narahatlıq və deşilmə xərcləri olduğunu iddia edirlər. Bununla belə, bu xüsusi alma arabasını pozmağa hazır olan bir neçə şirkət var.
“Clincherlər borulardan daha sürətlidir,” İxtisaslaşdırılmış Wolf VormWalde bəyan edir. Bu, effektiv hava kamerasının yarısının halqa olmasıdır. Halqanın yan divarları yuvarlanan zaman deformasiyaya uğramır və buna görə də enerji sərf etmir. Siz elə bilirdiniz ki, biz Toni Martini kommersiya məqsədləri üçün klinçlərdən istifadə etməyə sövq edirik, elə deyilmi? Yox! Onlar sadəcə daha sürətlidir.'
Adi müdrikliyə qarşı bu uçuş təkcə bir adamdan deyil (kifayət qədər böyük bir velosiped korporasiyasının mərkəzində olsa da), bu, Schwalbe və Continental kimi təkər nəhəngləri tərəfindən də paylaşılan bir hissdir. Bəs bu belədirsə, niyə peşəkarlar klinçer sürmürlər? Continental-dan Kristian Vurmbak deyir ki, bu, heç bir ağılsızlıqdır.
‘Boruvari təkərlər dəsti yüngüldür, lakin ən əsası peşəkar sürücülər üçün qaçış qabiliyyətini təmin edir. Yüksək sürətli düzlük zamanı boru kəməri yapışqan səbəbindən kənarda qalır, yıxılmaya meylli olan klinnerdən fərqli olaraq, çox pis qəzaya səbəb olur.'
