Qəzalar həmişəkindən daha çox olur və yarışların nəticələrinə təsir edir. Ən azından nəzəriyyə budur
İllüstrasiya: Garry W alton. Fotolar: L'Equipe/Offside
Bu, Alberto Kontadorun 2014-cü il Tour de France-da, 2015-ci ildə Giro d'Italia-da və daha sonra iki dəfə, 2016-cı ildə baş vermişdi.
Bu, 2013-cü il Giro-da Bradley Wiggins, 2014-cü il turunda Chris Froome və keçənilki Turda Richie Porte və Alejandro Valverde ilə də oldu.
Həmçinin keçənilki Turda, keçən ilki Giroda və təəssüf ki, uelsli üçün son illərdəki bir çox digər yarışlarda da Geraint Thomas üçün.
Hamının ortaq cəhəti onların Grand Tour-da ciddi qəzalar keçirmələridir. Daha da pisi odur ki, bu qəzalar bir hadisədən başqa hamısında – 2015-ci il Giro-da Contador-da sürücünün çıxmasına səbəb olub.
Və sözügedən atletlərin əksəriyyətinin sözügedən yarışlara böyük təsir göstərəcəyi gözlənildiyi üçün onların qəzaları yekun nəticənin formalaşmasına və final podiumda kimin olduğuna təsir göstərməyə kömək etdi.
Məsələn, 2014-cü il Turu iki böyük favorit Froome və Contador-un hər ikisi erkən təqaüdə çıxmasaydı, tamamilə fərqli bir yarış ola bilərdi.
Velosiped sürərkən belə qəzalar qaçılmaz kimi qəbul edilir, lakin hamısı olmasa da, bəzilərinə tezliyi və şiddəti artmış kimi görünür.
Keçmiş sürücülərlə və ya indiki idman direktorları ilə danışın və bir çoxları son onillikdə əvvəlki illərlə müqayisədə daha ciddi hadisələrin baş verdiyi fikrini bölüşürlər.
Bu təəssüratın ehtiyat nüsxəsini çıxarmaq üçün hər hansı bir əlçatan məlumat yoxdur, baxmayaraq ki, qeydlər vasitəsilə aparılan skan 1970-80-ci illərdə yalnız altı hadisənin baş verdiyini göstərir. üç Böyük Turdan birinin mərhələləri.
Trend bu yaxınlarda təqaüdçü atçılar Allan Peiper və Philippa York (keçmiş Robert Millar) arasında söhbətdə qeyd edildi.
York əmin olmasa da, hazırda BMC komandasına cavabdeh olan Peiper, bu günlərdə daha çox qəza və qırıqların olduğuna inandığını və bunun yarışın çox gərgin olmasındanmı, yoxsa dəbilqələrin olub olmadığı ilə maraqlandığını söylədi. amildir, çünki dəbilqə taxdığınız zaman "özünüzü təhlükəsiz hiss edirsiniz… bu, yenilməzlik p altarı kimidir".
Daha çox spekulyativ olaraq, Peiper sınıqların artmasının indiki atlıların daha nazik və daha kövrək sümüklərə borclu olub-olmaması ilə maraqlanırdı. onun dövrünün atlıları qaçışın sümük sıxlığını artıra biləcəyini əsas götürürdülər.
Daha çox qəza varsa, bunun səbəbi ilə bağlı sərt faktlardan daha çox nəzəriyyə var. Potensial səbəblərə daha sürətli yarışlar, sürücülərin kompüterləri və ya radioları, karbon təkərləri, yol mebelləri və hətta bəzi hallarda, bir həkimin təklif etdiyi kimi, ağrıkəsicilərin istifadəsi ilə onlara gələn məlumatların diqqətinin yayındırılması ehtimalı daxildir.
Hard knock life
Qrand Turların açılış mərhələləri həmişə təhlükəli olub. Valverde və Qorka İzaguirrenin birinci gün qəzaya uğradığı 2017 Turuna çıxın.
İyirmi dörd saatdan sonra Froome, Romain Bardet və Porte hamısı qeyri-ciddi olsa da, yığıncaqda iştirak etdilər. Sonra Tomas üçüncü günə bir kilometr qalmış qəzaya uğradı, Mark Cavendiş mərhələnin son metrlərində daha ciddi şəkildə yıxılmaq üçün Piter Saqanla toqquşdu və nəticədə çiyninin qırılması ilə yarışı tərk etməli oldu.
Sonra 9-cu Mərhələdə Porte (çanaq sümüyünün sınması) və Tomasın (qırıq sümüyünün) ayrı-ayrı qəzalarda çölə çıxması və Robert Gesink (vertebra sınığı) və Manuele Morini (çiyin sınığı) məcbur edən ayrı bir hadisənin baş verdiyi bir qırğın günü gəldi. və çökmüş ağciyər) yarışdan çıxdı. Heç kim belə bir günü xatırlaya bilməz.
Trend bu ilki Giro d'İtalia yarışında zəiflədi, hansı ki, qəzalar azdır. Komanda ölçüləri doqquz atlıdan səkkizə endirildikdən sonra bu, ilk Grand Tour idi.
Təhlükəsizlik komandanın ölçülərindəki dəyişikliyin səbəblərindən biri idi, lakin bir çoxları qəzaların azaldılması ilə bağlı dəyişikliyin hesablanmasına şübhə ilə yanaşır.
Education First-Drapac-dan, ikinci Giro-da yarışan Co Dombrowski bunun yarışın İsraildə başlaması ilə əlaqədar olduğunu irəli sürdü.
‘Qrand Turun demək olar ki, Klassik kimi sürdüyü ilk bir neçə gündə qrupda bu əsəbi gərginlik var. İlk dörd-beş gündə heç kim əyləcə toxunmaq istəmir.
‘Amma Giro-nun başlanğıcında biz kiçik İtaliya yollarında deyil, İsrailin bu nəhəng magistrallarında idik, tonlarla yol mebeli ilə kiçik kəndlərdə yarışırdıq. Bu, İtaliyaya çatmazdan əvvəl insanların yarışa daha rahat getməsinə imkan verdi.
'Digər odur ki, yüksək səviyyəli sprinterlər daha az idi, - Dombrowski əlavə edir. 'Təhlükə sprinterlər və onların komandaları, GC atlıları və onların komandaları eyni məkan üçün mübarizə apardığınız zaman gəlir. Bu, günahı sprinterlərin üzərinə yıxmaq üçün deyil, lakin GC oğlanları vaxt fərqini riskə atmamaq üçün sonda orada olmaq istəyirlər və bu, yaxşı qarışıq deyil.
Mənim kimi uzun boylu arıq oğlan sprinterlə mövqe uğrunda mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmayıb. Biz bunda yaxşı deyilik. Bacarıqlarımız yoxdur. Kimsə mənə söykənirsə, mən sprinterlərin etdiyi kimi geri itələmirəm. Bu təhlükə yaradır.
“Təhlükəsizlik nöqteyi-nəzərindən düşünürəm ki, bəzən bunun bizim üzərimizdə olduğunu düşünürəm,” o etiraf edir. 'Biz nə qədər risk almağa hazırıq? Müasir velosipedlər və xüsusən də müasir yarış təkərləri haqqında bir nəzəriyyəm var - onların nə qədər sürətli olması, nə qədər sürüşkən və bükülmələri və bizim bu qədər sürətlə sürətlənməyimiz - məncə, dəstəni kollektiv olaraq daha seğirmə edir.
'Təsəvvür edin ki, bəzi uşaqlar hələ də məşqdə olduğu kimi, biz hamımız köhnə məktəbli 32-milli təkərlərə minmişik. Düşünürəm ki, bu, qəzaları azaldacaq.'
Sürət əlbəttə ki, artıb. Avadanlıq daha sürətlidir və materiallar hətta on və ya iki il əvvəl istifadə edilənlərdən fərqlidir.
Keçmiş atlı, hazırda BMC-də məşqçi olan Marko Pinotti hesab edir ki, bəzi qəzalarda karbon təkərlər amildir.
“Bunu sadəcə fərziyyə etməkdənsə, düzgün araşdırmaq lazımdır” deyə xəbərdarlıq edir. “Ancaq mənim fikrimcə, karbon təkərlər yarışı daha təhlükəli edir.
'Düzdür, Giro-da qəzaların sayı digər son Grand Tours-da aşağı idi, lakin bu ilki digər yarışlarda və Klassiklərdə heç bir fərq yox idi – hələ də çoxlu qəzalar var idi..
‘Ona görə də kiçik komandalara görə qəzaların daha az olduğunu deyə biləcəyimizi düşünmürəm. Mövsümün sonunda oturub buna baxmalı olacağıq.
“Şəxsən mən hesab edirəm ki, qəzaların daha çox olmasının bir çox səbəbi var”, - deyə Pinotti əlavə edir. “Biri yol mebellərinin artmasıdır. Yarış etdiyimiz mühitdə hər şey nəqliyyat vasitələrini yavaşlatmaq, sürəti az altmaq üçün nəzərdə tutulub, lakin velosiped yarışının sürəti həmişəki kimi və ya daha yüksəkdir.
‘Və daha sürətli olduqda, qəzaların daha çox olmasının başqa səbəbi də budur. İndi bütün atletlər yarışlara fiziki cəhətdən yaxşı hazırlaşırlar. Yorğun, yarışmayan oğlanlar azdır. Sürətli oğlanlar qrupu daha böyük və daha rəqabətlidir. Eyni məkan üçün mübarizə aparan daha çox insan var.'
Bədbəxtlik şirkəti sevir
Qəzaların artması ilə bağlı başqa bir nəzəriyyə odur ki, avtomobillərdə sürücüləri idman direktorları ilə birləşdirən radioların tətbiqindən bəri daha çox komanda liderlərini və ya sprinterlərini əhatə edən ev əşyaları ilə birlikdə gəzir.
Bu o deməkdir ki, komandalar pelotonun ətrafında yeddi və ya səkkiz nəfərlik qruplar şəklində hərəkət edirlər, bu isə qaçılmaz olaraq daha çox təhlükə yaradır – boşluqdan keçməyə çalışmamaq qərarına gəldiyi üçün komanda yoldaşının sükanını itirən alçaq ev sahibinin vay halına bu, demək olar ki, yoxdur.
Komandaların özləri üçün də qrup şəklində sürmənin təbii təhlükəsi var. Böyük bir qəzada bir atlı yox, bütün heyəti itirə bilər. Bu, Garmin-Sharp komandasının 2012-ci il Turunun altıncı mərhələsində Metz-də baş verdi.
“Bəli, Metz qətliamı” deyə komandanın o vaxtkı həkimi Prentice Steffen xatırlayır. Onlar Rayder Hesjedala çobanlıq edərək pelotonu kütləvi şəkildə irəliləyirdilər, o zaman qabaqda təkərlərin toxunuşu var idi. Garmin üçün sürən David Millar, daha sonra hadisə baş verən zaman saatda 78 km sürətlə getdiklərini söylədi: 'İndiyə qədər düşdüyüm ən qorxulu qəza… velosipedlər və insanlar dənizi.'
Beş Garmin sürücüsü aşağı düşdü və finişdə onların o zamankı direktoru Peiper yalnız başını əllərində saxlaya bildi. "Biz bu Tour de France-da hər şey üçün şanslarımızın çoxunu itirdik" dedi.
1992-ci ildən velosiped komandalarında həkim işləyən Steffenin ən azı bəzi qəzalar üçün başqa, daha pis nəzəriyyəsi var.“Üç-dörd il əvvəl Tramadolun istifadəsi MPCC-nin (Etibarlı Velosiped Hərəkatı) həkimlər qrupunun iclasında gündəmə gəldi və bu, çoxlu maraqlı suallar doğurdu” deyir.
Tramadol başgicəllənmə və konsentrasiya itkisi daxil olmaqla mümkün yan təsirləri olan şiddətli ağrılar üçün istifadə edilən opioid ağrıkəsicidir. O, Ümumdünya Antidopinq Agentliyinin qadağan olunmuş siyahısında deyil və MPCC komandaları indi onun istifadəsini qadağan etsə də, onun bir neçə komanda və sürücü tərəfindən sui-istifadə edildiyi geniş şəkildə bildirilir.
Prentice üçün Tramadolun istifadəsi son qəzaların bəzilərini izah edə bilər. "Mən başa düşə bilmirəm ki, WADA bu qədər açıq bir problem olduğu halda niyə bunu qadağan etmir" dedi. ‘Mənim narahatlığım əvvəlcə qəzalarla az, daha çox performansın artırılması ilə bağlı idi – dopinq aspekti.
‘Sərbəst etiraf edirəm ki, atlıların xahişi ilə onu ötürdüm, lakin bundan narahat idim. Mən bunu MPCC həkimlər qrupunda qaldırdım və bunun nəinki etik cəhətdən düzgün olmadığını, həm də təhlükəli ola biləcəyini iddia etdim. Biz onu MPCC kodunun bir hissəsi etdik, lakin bu, centlmen razılaşmasına bənzəyir.
“Daha ciddi qəzaların baş verdiyinin doğru olub-olmadığından əmin deyiləm,” Prentice əlavə edir. 'Mən bunu dəstəkləmək üçün elmi heç nə görməmişəm, lakin mənim ümumi təəssüratım belədir ki, daha çox qəza baş verir.
‘Dəbilqələrin məcburi edilməsinin əleyhinə olan arqumentlərdən biri də insanların özlərini daha təhlükəsiz hiss etmələri və daha çox risk alması idi, halbuki sizdən əvvəl daha diqqətli idiniz. Baxmayaraq ki, mən bunun saman adamı mübahisəsi ola biləcəyini düşünürəm…'
2000-ci ildə peşəkar kimi təqaüdə çıxan və hazırda digər şeylərlə yanaşı, dövriyyə təhlükəsizliyi təbliğatçısı olan Chris Boardman, nəzəriyyənin və ya təəssüratın arxasında duran "külli miqdarda fərziyyə" ilə rahat deyil. daha çox qəza var.
“Mən ətrafımda olanda kifayət qədər qəzalar oldu,” o qeyd edir. Düzdür, o, 1995-ci il turunda proloqdan kənarda qalaraq, 1998-ci ildə sarı formada olarkən yarışdan kənarda qalaraq bir neçə xoşagəlməz hadisə yaşadı.
Radio ga-ga
Əgər qəzalar daha çox olarsa, Boardman deyir, o zaman bəzi yeniliklərin gözlənilməz nəticələri başqa bir amil ola bilər. Məsələn, yarış radiolarını götürək. Onlar bir tərəfdən idman direktoruna atlıya qarşıdan gələn təhlükəni – məsələn, kor döngənin ətrafında olanlar barədə məlumat verməyə imkan verir.
"Potensial problem odur ki, bu, sürücünü olduğundan daha sürətli getməyə təşviq edə bilər" Boardman deyir. 'Ətrafında nə olduğunu bilmirsənsə, döngəni döndərmək fikrində deyilsən, elə deyilmi?
'Radiolarla bağlı başqa bir şey odur ki, atlılara, məsələn, bir kilometrə yaxınlaşan çarpaz külək olarsa və hər komandaya cəbhədə olması deyilir.' Digər bir və ya iki nəfərin qeyd etdiyi kimi., hər kəs üçün yer yoxdur.
Boardmanın tez qeyd etdiyi kimi, bir çoxlarının qəzaların daha çox yayılmış və daha ciddi hala gəldiyi hissini dəstəkləmək üçün məlumat yoxdur. Bununla belə, onların son Böyük Turların bir çoxundan qeyri-adi çox sayda sevimliləri sildiklərini inkar etmək olmaz.
Ola bilsin ki, onlar başqa dəyişikliyə də işarə ediblər. Əvvəllər pelotonun ən təhlükəsiz yerinin cəbhə olduğu deyilirdi, lakin ola bilsin ki, bütün komandalar liderlərini və ya sprinterlərini qorumaq üçün cəbhəyə yaxın olmaq üçün yarışırlar, bunu artıq eyni əminliklə söyləmək mümkün deyil.
Şübhəsiz ki, doğru olan odur ki, marjinal və ya başqa şəkildə heç vaxt bitməyən qazanc axtarışında, idmanda ən kəskin zehinlər üçün çarpışmadan qaçmaq ön və mərkəz olmalıdır.
Çətin iş
Dəbilqələrin tətbiqi həqiqətən yarışı daha az təhlükəsiz etdi?
2003-cü ildə Paris-Nitsada baş verən qəzadan sonra Andrey Kivilevin ölümü peşəkar yarışlarda dəbilqələrin məcburi olmasına səbəb oldu. UCI bu qaydanı hələ 1991-ci ildə tətbiq etməyə çalışmışdı, ancaq atlıların etiraz etməsi üçün.
2003-cü ildə də müəyyən müqavimət var idi, lakin həmin il Giro d'İtalia başlayanda dəbilqələr məcburi idi və qayda o vaxtdan qüvvədədir.
Bəziləri iddia edir ki, insanlara dəbilqə taxmaq velosiped sürməyi daha təhlükəsiz etmir, çünki bu, həm sürücünün, həm də sürücünün davranışını incə şəkildə dəyişə bilər.
İkinci nöqtə peşəkar yarışa aid deyil, lakin birincisi ola bilər. Bu, “risk kompensasiyası” nəzəriyyəsi ilə əlaqədardır, beləliklə, daha çox qorunma daha çox risk götürməyə səbəb ola bilər.
Bunun üçün bəzi sübutlar var. Bath Universitetinin Psixologiya Departamentindən Ian Walker beysbol papaqları və velosiped dəbilqələri taxan 80 nəfərin davranışını tədqiq etdi və onun tapıntıları qoruyucu baş geyimləri taxdıqda insanların risk alma və potensial təhlükəyə münasibətinin dəyişdiyini irəli sürdü.
‘Bu, təhlükəsizlik avadanlığının mütləq öz xüsusi faydasını ləğv edəcəyini söyləmək deyil, əksinə davranışda əvvəllər nəzərdə tutulduğundan daha geniş dəyişikliklər ola biləcəyini göstərmək üçündür” dedi.
Dəbilqə taxan peşəkarlar risk almağa daha çox meylli ola bilər və potensial olaraq daha çox qəzaya səbəb ola bilərmi? Allan Peiper belə düşünür.
Söhbət dəbilqə istifadəsinə gəldikdə şəxsi seçim üçün mübahisə edən Chris Boardman, dəbilqə taxmağın daha ehtiyatsız sürməyə təşviq edə biləcəyi fikrini dəstəkləyən araşdırmalarla tanışdır.
Lakin o qeyd edir ki, yeni bir araşdırma olmadan, işinin təbiəti etibarilə təhlükəli olan öz-özünə seçilmiş risk götürənlər qrupu olduqlarını nəzərə alsaq, bunun peşəkarlara nə dərəcədə aid olduğunu bilmək çətindir. dəbilqə ya yox.
