Velosipedçi elit velosiped yarışında fırıldaqçılıq üçün istifadə edildiyi aşkar edilən texnologiyanı sınaqdan keçirdi - gizli mühərriklər
Dopinqlə bağlı fərziyyələr olmadan Tour de France-da qalib gələ bilməyəcəyiniz çox təəssüf doğurur. Bununla belə, bu fərziyyələrin əksəriyyəti qadağan olunmuş maddələrdən istifadə edib-etmədiyinizdən çox, velosipedinizdə gizlədilmiş kiçik bir motorun olub-olmaması ilə bağlı olduqda, bəlkə də bu, bir növ irəliləyişdir.
Motorlar fırıldaqçılıq üçün istifadə olunsa da, indiyədək rəsmi olaraq aşkar edilən yeganə hal 2016-cı ildə U23 UCI Cyclo-kross qadınlar arasında Dünya Çempionatında olub. O vaxtdan bəri, UCI velosipedlərin gizli mühərrik əlamətlərinin yoxlanılmasına böyük sərmayə qoyub.
Keçən il Fransa Prokurorluğu da elit yarışlarda mexaniki dopinqlə bağlı çoxillik araşdırmanı heç bir sübut tapmadan bitirdi.
Lakin 2021-ci il Tour de France yarışı zamanı İsveçrənin Le Temps qəzetində adı açıqlanmayan üç sürücünün müxtəlif yarışçıların arxa təkərlərindən qəribə səslər eşitdiyini iddia edən məqalə ilə məsələ yenidən gündəmə gəldi.
Məqalənin yayımlandığı gün bir jurnalist yarış lideri Tadej Poqaçardan velosipedində mühərrikin olması ehtimalı barədə soruşdu. O, inanılmaz dərəcədə inanmırdı.
Le Temps-ə görə, pelotonda söhbət 2016-cı ildə tapılan oturacaq borusuna əsaslanan motor deyil, motor idmanında istifadə edilən KERS sistemi və ya bir növ enerji bərpa cihazları haqqında idi. elektromaqnit hərəkəti.
Lakin bu şəkildə istifadə oluna biləcək qədər kiçik və yüngül texnologiya inkişaf etdirən hər kəsin əvvəlcə ondan son dərəcə varlı olmaq üçün istifadə etmək əvəzinə, bir atlıya Tour de France qələbəsini aldatmağa kömək etmək üçün istifadə edəcəyi fikri belə görünür. qeyri-sabit.
Yenə də hamı sui-qəsd nəzəriyyəsini sevir.
Hazırda, əgər fırıldaq etmək istəyirsinizsə, ən yaxşı mərciniz hələ də motor sistemini çərçivədə gizlətmək və sonra onu səlahiyyətlilərin yanından ötürməkdir.
Bu cür sistemlər hazırda mövcuddur və müxtəlif qeyri-qanuni məqsədləri var. Bizi yarışın qaliblərindən yarış qaliblərinə çevirə biləcəyini görmək üçün cəhd etdik…
Motor dopinqi baş verir və biz bunu sınaqdan keçirmişik…
Velosiped dünyası 30 th 2016-cı il yanvarın 30-da U23 atleti Femke Van den Driessche-nin ehtiyat velosipedində gizlədilmiş motorun aşkarlanması ilə şoka düşdü. Onun istifadə etdiyi sistem Vivax-Assist motoru idi, bu texnologiya illərdir inkişaf etdirilirdi - bu, əsasən normal sürmələrini davam etdirmək istəyən yaşlı atlıların bazarına yönəlmişdir.
Mühərriklər tam şəkildə gizlənə və yarış zamanı əlavə güc təmin edə bilsələr də, bu, motordan üstünlük əldə etmək kimi görünə biləcəyi qədər sadə deyil.
Motorları velosipedə inteqrasiya etməyin müxtəlif yolları var. Onlar təkər mərkəzinə və ya alt mötərizədə yerləşdirilə bilər.
Hub mühərrikləri, baxmayaraq ki, mürəkkəb və həcmli elementlərdir - əlbəttə ki, incə karbon mərkəzinə uyğun gəlmir. Elektromaqnit təkərlərin və hubların pro pelotonda istifadə oluna biləcəyinə dair iddialara baxmayaraq, heç bir işlək və ya hətta prototip nümunəsi tapılmadı və ya təsvir olunmadı.
Beləliklə, məqsədlərdən biri gizlətməkdirsə, bu, bizi oturacaq borusuna silindrik mühərrik daxil etmiş olur və bu texnologiya bir müddətdir mövcuddur.
Vivax-Assist, 2008-ci ildə istifadəyə verilmiş, dirsək oxuna bərkidilmiş konik dişli çarxı çevirən və təxminən 100 vatt güc artımı verən dahiyanə cihaz olan Gruber-Assist motorunun nəslindəndir.
Yeni Vivax-Assist daha yığcam və yaxşı gizlədilmiş batareya ilə daha səssizdir. Əsas akkumulyator əvvəllər böyük oturacaq çantasında otururdusa, indi butulkada yerləşir, baxmayaraq ki, motorda velosipedi 60 dəqiqəyə enerji ilə təmin edə bilən daxili batareya da var. Əvvəllər yəhərin altında gizli olan güc açarı indi barın ucunda yerləşir.
Motor dopinqi
Motor dopinqi Van den Driessche-nin cinayətindən xeyli əvvəl idmanın ön planında olan bir məsələ idi. CIRC-nin 2015-ci ilin mart ayında dərc edilmiş velosiped idmanında dopinqlə bağlı bədnam hesabatında 85-ci səhifədəki bölmə “texniki saxtakarlığa” həsr olunmuşdu.
Həmin səhifənin bir hissəsində deyilirdi: 'Komissiyaya çərçivələrdə mühərriklərdən istifadə də daxil olmaqla texniki qaydaları aldatmaq üçün müxtəlif səylər göstərildi. Bu xüsusi məsələ, xüsusən də yüksək səviyyəli sürücülər tərəfindən ciddi qəbul edildi və təcrid olunduğu üçün rədd edilmədi.'
Nəticədə, UCI 1-ci maddənin pozulmasına görə cəriməni artırıb.3.010 (elektrik yardımını qadağan edən) yeni maksimum 1 milyon İsveçrə frankı (674.000 funt sterlinq) məbləğində cərimə və pro pelotonda velosipedlərdə müntəzəm yoxlamalar həyata keçirməyə başladı – bir neçə yüz artıq Giro d'Italia-da baş tutub.
Motorlu yardımla bağlı ən məşhur şayiələrdən biri 2010-cu ildə Fabian Cancellara ilə əhatə olunmuşdu. İtalyan jurnalist Michele Bufalino Cancellaranın əl hərəkətləri və sürətli sürətlənməsinin kiminsə motordan istifadə etdiyini göstərən bir video yayımladı.
Daha bir italyan, keçmiş peşəkar Davide Cassani, pro peloton tərəfindən necə istifadə oluna biləcəyini nümayiş etdirmək üçün Gruber-Assist sistemini araşdırdı. Komissarlar Cancellara-nın velosipedini yoxladılar və heç bir motor əlaməti tapılmadı, nə də onun velosipedinin texniki xüsusiyyətləri mühərriklərə uyğun deyildi. Cancellara ittihamlara "o qədər axmaqdır ki, danışa bilmirəm" deyə cavab verdi.
Aydınlaşdırmağa dəyər ki, onun istifadə etdiyi İxtisaslaşdırılmış avtomobilin dizaynı oturacaq borusuna yerləşdirilə bilməyən Vivax motoruna icazə verməzdi.
Ancaq narahatlıq idmanın ən yüksək səviyyəsində qaldırılıb. "UCI velosipedlərdə gizli elektrik mühərrikləri kimi texnoloji fırıldaqçılıq məsələsinə son dərəcə ciddi yanaşır" deyə UCI-nin bəyanatında deyilir.
‘Biz uzun illərdir nəzarəti həyata keçiririk və onlar heç vaxt belə saxtakarlığa dair heç bir sübut tapmasalar da, biz ayıq-sayıq olmalıyıq.'
UCI motorların WorldTour yol yarışlarında istifadə olunduğuna inanmaq üçün əsas olub-olmaması ilə bağlı şərh verməyəcək, UCI-nin kommunikasiya rəhbəri Sebastien Gillot sadəcə olaraq, “Bizim əsas məsuliyyətimiz ayıq-sayıq olmaqdır. texnologiya mövcuddur.'
Dünya Turu sıralarında təhlükənin real və ya qeyri-real olmasından asılı olmayaraq, texnologiya indi bütün yarışçılar, həvəskarlar və elit sürücülər üçün əlçatandır, yəni kriteriyalara və TT yarışlarına artıq gizli elektrik istifadəçilərinə sızmaq ehtimalı var. motorlar.
‘Bilmək üçün heç bir yol yoxdur. Vivax-Assist-in (electricmountainbikes.co.uk) Böyük Britaniya distribyutoru Steve Punchard, Böyük Britaniya yarış səhnəsinin bu cür saxtakarlığa həssas olub-olmadığını soruşduqda, bu, artıq baş verə bilərdi. O iddia edir ki, müştərilərinin demək olar ki, hamısı cihazı təmiz niyyətlə alıb – klub yoldaşları və ya həyat yoldaşları ilə ayaqlaşmaq.
“Müştərilərimin çoxu pensiya yaşına çatır” deyir. ‘Bu sistem həqiqətən də indi velosiped sürdükləri insanlarla ayaqlaşmaq istəyən velosipedçilər üçündür.’ İstehsalçı Vivax Drive təsdiq edir ki, yaşı 60-dan yuxarı olan sürücülər onun motorlarının əsas müştəriləridir.
Punchard, şübhəsini artıran bir müştərini təsvir edir. ‘Onlar məndən akkumulyatorla birlikdə Vivax-Assist aldılar, lakin məndən quraşdırma təlimatlarını belə istəmədilər, ona görə də nə etdiklərini bilməlidirlər.”
Düyməni sıxmaq
Vivax test üçün Velosipedçiyə Vivax Passione CF göndərdi – mühərrikə uyğun olaraq xüsusi hazırlanmış velosiped çərçivəsi, baxmayaraq ki, vahid bir çox çərçivələrə yenidən təchiz oluna bilər. İlk təəssürat ondan ibarət idi ki, velosiped 9,9 kq-da bir az ağırdır, lakin giriş səviyyəli çərçivəyə malik bir velosipeddən daha çox gözləmək olmaz. Əks halda, çərçivə xarici görünüş və hiss baxımından tamamilə normaldır.
Vivax CF karbondan hazırlanıb, lakin mühərrikin burulma qüvvəsini yerləşdirmək üçün gücləndirilmiş oturacaq borusu var. "Oturacaq borusu Kevlar ilə gücləndirilməlidir, çünki onu təsadüfi bir karbon çərçivəyə yerləşdirməyi məsləhət görmürəm" Punchard deyir.
‘Təxmin edərdim ki, orta karbon çərçivə standart olaraq kifayət qədər güclü deyil, lakin Vivax onu karbon çərçivələrə quraşdırdı və uğur qazandı.’
Punchard fərz edir ki, rəqabətdə bu mühərriklərdən birini istifadə edən hər hansı peşəkar velosipedlərini motorun gücünə uyğunlaşdırmaq üçün yenidən dizayn etməli, həmçinin bunun üçün ən azı 31,6 mm oturacaq borusu tələb olunur.
Passione CF ilə motor akkumulyatoru və idarəetmə bloku şüşənin içində gizlənir. Mühərriki işə salmaq üçün krankların hərəkət etməsi lazımdır. Ağlabatan tempə çatdıqdan sonra sürücü bar-sondakı açarı sıxır və motor işə düşür. Bu, tək başına sürərkən nəzərə çarpan, lakin böyük paketin uğultusunda aşkarlanması çətin olan vızıltı səsi yaradır.
110 vatt əlavə güclə yolda sürət artımı hiss olunur. Bəzi sürətli hesablamalar göstərir ki, hətta əlavə 110 vatt olsa belə, Velosipedçinin güc çıxışı bizim motorla dəstəklənən 5,8 vat ilə müqayisədə kilo başına 6,2 vat çıxaran Chris Froome ilə rəqabət aparmaq üçün hələ də çox aşağı olacaq.
Lakin peşəkar rütbələrdə çoxlu atlılar var ki, onlar bu motordan istifadə etsələr, Froome-u tozda qoyacaq qədər güclərini artıracaqlar. Beləliklə, motorun çəkisinin hələ də UCI minimum çəkisi olan 6,8 kq daxilində yerləşə biləcəyini nəzərə alaraq UCI-nin narahat olması bəlkə də başa düşüləndir.
Motorla aldatma potensialı realdır, lakin sistemi sınaqdan keçirərək, biz Velosipedçi olaraq bunun peşəkar yol yarışlarında hələ də problem olduğuna əmin deyilik. Van den Driessche üçün motor açıq-aydın bir üstünlük təklif etsə də, siklokrosun intensiv və sporadik səyləri sistemdən daha çox faydalanır. Mühərrikin necə işə salınacağına dair daha çox fikir əldə etmək üçün onun Koppenberg-ə qalxmasına nəzər salın.
Vivax-Assist nəzərdə tutulduğu işdə çox yaxşıdır – müəyyən kadans və sürəti saxlamaqda kömək təklif edir – lakin o, sizi ardıcıl 50 km/saat sürətə aparacaq yüksək güclü motor deyil.
Yolda
Küləkli bir gündə 6 km-lik yerli döngələrimizdən birinin ətrafında aparatı götürərək özümüzü gözlənildiyimizdən bir qədər sürətli tapdıq, lakin yenə də ən yaxşı vaxtımızdan təxminən 30 saniyə geridə qaldıq.
Təcrübə göstərir ki, biz daha sərt və yüngül quruluşda motor olmadan hər az sürətlə sürə bilərdik. Üstünlük olsa da, Cancellara artıq mopedə bənzər güc istehsal etməsəydi, bu, yəqin ki, moped kimi sürətlənmələrini nəzərə almazdı. Həmçinin, motorun işi güman ediləndən daha mürəkkəbdir.
Sadəcə əlavə güc əlavə etmək əvəzinə, motor əvvəlcədən müəyyən edilmiş tempi saxlamaq üçün işləyir. Sistem 90 rpm üçün proqramlaşdırılıbsa, sürücünün qoyduğu gücdən asılı olmayaraq pedalları həmin kadansda saxlamaq üçün işləyəcək, yəni aşağı sürətdə 90 rpm-i keçdikdən sonra sizə kömək etməyi dayandıracaq.
Həddindən artıq yüksək sürətdə mühərrik həddindən artıq gərginləşə və daha az güc istehsal edə bilər. Hiylə, sürücünün öz girişi ilə birlikdə motorun maksimum tutumunda işləməsi üçün kifayət qədər yüksək sürət qutusuna keçməkdir. Mühərrikin hədəf aldığı kadans, istədiyiniz kadansı saxlayaraq, açma/söndürmə düyməsini beş saniyə basmaqla təyin edilə bilər.
Yarış məqsədləri üçün bu sistem kadansı faydalı səviyyəyə təyin etmək üçün müntəzəm tənzimləmələr tələb edəcək ki, bu da uzun dırmaşmada, təkrar hücumlarla, daha qısa yolsuzluq cyclocross dırmaşmasında daha çətin ola bilər.
Sonra sistemin əsas hissəsi var. Şüşə içərisində gizlədilən batareya pro pelotonda diqqətdən kənarda qalmayacaq, baxmayaraq ki, daha kiçik, daha gizli bir sistem hazırlana bilər. "Düşünürəm ki, motoru daha kiçik və daha yüngül etmək mümkün olacaq" Punchard deyir.
‘Sistem üç hissədən ibarətdir: krank, sərbəst təkər və motor. Beləliklə, yalnız 80 vatt olan daha kiçik bir cihaz istifadə edilə bilər və bu, yarışda yenə də fərq yarada bilər. Onda 6Ah batareya əvəzinə siz 10 dəqiqəyə kifayət qədər batareya gücünə sahib ola bilərsiniz.’
Təkmilləşdirmə oradadır
Maraqlıdır ki, Vivax iddia edir ki, UCI 'motor dopinqi' praktikası ilə bağlı apardığı araşdırmanın bir hissəsi kimi şirkətlə əlaqə saxlamayıb, lakin texnologiya artıq ümumi istirahət məqsədləri üçün istifadə olunur və hər biri təxminən 1000 ədəd satılır. ildir və bəziləri asanlıqla dəyişdirilə bilərdi.
Vivax-Assist kimi sistemlər, şübhəsiz ki, daha geniş yayılacaq və avtomobil sənayesi litium batareyaların və elektron mühərriklərin təkmilliyini və gücünü artıraraq, onun arxasında duran texnologiyanın qarşıdakı illərdə əhəmiyyətli sıçrayışlar edəcəyi ehtimal olunur..
Bunu nəzərə alaraq, UCI ayıq-sayıq olmaqda haqlıdır və biz yalnız Femke Van den Driessche-nin motor dopinqinin ilk və son günahkarının olduğuna ümid edə bilərik.
